Resumo

O carro emergiu nas cidades como símbolo de individualismo impulsionado pela utopia neoliberal (SCHOR, 1999). Em São Paulo, a adoção massiva do automóvel foi marcada por diversas intervenções urbanísticas (ROLNIK; KLINTOWITZ, 2011), sendo o Minhocão um célebre exemplo. A inversão do paradigma herdado do século XX, baseado majoritariamente na abertura de espaço para o carro, ocorreu a partir da criação de 400 quilômetros de ciclovias pela gestão Haddad, abrindo precedente para uma relevante análise interdisciplinar sobre o tema.

O artigo tem o objetivo de analisar, por meio da Teoria de Campos descrita pelos sociólogos Fligstein e McAdam (2012), a mobilidade urbana em São Paulo como um campo de ação estratégica, com especial recorte à evolução desse campo no período entre a consolidação do automóvel como principal meio de transporte na cidade e a implantação de ciclovias pela gestão Haddad.

O direito à cidade, idealizado por Lefebvre (1968), busca recuperar os centros urbanos pautando-se na apropriação, que se refere ao acesso e uso dos recursos urbanos, mas desprezando a noção de propriedade. As reivindicações baseadas nessa ideia, porém, acabam por ser pouco compreendidas na agenda política, em grande parte devido à oposição do neoliberalismo (PARNELL; PIETERSE, 2010). São diversas as discussões sobre como a doutrina influencia o discurso público, mas é necessária uma mudança radical dela para longe do Estado e das políticas públicas (FAWAZ, 2009).

O artigo utiliza a estratégia de pesquisa do Estudo de Caso Único. Propõe-se a caracterização do campo da mobilidade urbana em São Paulo por meio de três categorias analíticas propostas por Fligstein e McAdam (2012): a identificação dos atores dominantes e desafiantes; a relação do Estado com o campo; e a alocação do poder no campo. Tal análise foi concebida por uma abordagem epistemológica interpretativista e é baseada em revisão da literatura.

Observa-se um campo composto historicamente por dominantes, representados pelos agentes econômicos (em especial a indústria automobilística), e desafiantes, incluindo cicloativistas, ambientalistas, ciclistas, pedestres e usuários de transporte público. A evolução do campo é diretamente influenciada pela posição do Estado, que, a partir de 2013, adota uma inédita posição favorável aos agentes desafiantes, reconfigurando o campo da mobilidade urbana, ainda que momentaneamente. A dinâmica analisada é reflexo de um ambiente de campo mais amplo, envolvendo as esferas econômica, social e ambiental.

As radicais mudanças no campo da mobilidade urbana paulistana ainda são recentes e suas consequências serão conhecidas nos próximos anos. O limitado número de referências bibliográficas que abordam a questão das ciclovias em São Paulo reforça essa constatação. O artigo, portanto, está colaborando com a abertura de uma discussão que certamente será complementada e enriquecida no futuro por estudiosos de distintas áreas, mas já demonstra que a perspectiva apresentada é promissora.

FAWAZ, M. Neoliberal Urbanity and the Right to the City: A View from Beirut's Periphery. Development and Change, Vol. 40, N.5, 2009. FLIGSTEIN, N; MCADAM, D. A Theory of Fields. New York: Oxford University Press, 2012. LEFEBVRE, H. O Direito à Cidade. São Paulo: Centauro Editora, 1968. PARNELL, S; PIETERSE, E. The ‘Right to the City’: Institutional Imperatives of a Developmental State. IJURR, Vol. 34, N.1, 2010. ROLNIK, R; KLINTOWITZ, D. Mobilidade na cidade de São Paulo. Estudos Avançados, Vol. 25, N.71, 2011. SCHOR, T. O automóvel e o desgaste social. SP em Perspectiva, Vol. 13, N.3, 1999.